Η κατάσταση των Ελληνικών σιδηροδρόμων είναι άκρως επιβεβαιωτική για τον αρπακολατζίδικο χαρακτήρα του Ελληνικού μεταπρατικού καπιταλσμού. Σήμερα, στον 21ο αιώνα η χώρα παραμένει σταθερά στην ουρά της Ευρώπης με προοπτικές απόλυτα δυσοίωνες αφού μόλις άρχισε ο “εκσγχρονισμός” του ΟΣΕ. Παραμένει …”νοσταλγική” ανάμνηση αιώνων το έργο του πραγματικού (όχι γιαλιαντζί) εκσυγχρονιστή Χ. Τρικούπη, του αθρώπου, που έφτιαξε το σύνολο του Ελληνκού σιδηρδρομικού δικτύου -λίγο μεγαλύτερου από το σημερινό.Από τότε, οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι:
-έχουν καταργήσει γραμμές, που τις οδήγησε η εκάστοτε κυβερνητική πολιτική σε υποχρεωτικό μαρασμό και χρεωκοπία.
-έχουν ματαιώσει αναγκαίες επεκτάσεις με αποκορύφωμα την Δυτική Ελλάδα, που παραμένει πλήρως εκτός εθνικού δικτύου σιδηρογραμμών.
-έχουν τύχει …”προνομιακής” μεταχείρισης σε ρουσφετολογκούς διορισμούς ανεξάρτητους από πραγματικές ανάγκες.
-έχουν συνειδητά σαμποταριστεί με σκοπό την ενίσχυση των ανταγωνιστικών ΚΤΕΛ.
Φυσικά, ποτέ ο σιδηρόδρομος δεν εντάχτηκε σε μία ενιαία συγκοινωνιακή πολιτική, που θα τον αναδείκνυε απόλυτα προτιμητέο για τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας, αφού:
-το τραίνο υπερτερεί συντριπτικά από άποψη ασφάλειας, άνεσης, ταχύτητας, αποφυγής ρύπανσης, κόστους συντήρησης.
-το τραίνο είναι από 10ετίες το ταχύτερο μέσο σύνδεσης πόλεων, που απέχουν μεταξύ τους μέχρι και οκτακόσια (800) χιλιόμετρα, δηλαδή ιδανικό για την Ελλάδα, που σχεδόν ποτέ οι αποστάσεις από την Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα κ.λ.π. δεν φτάνουν αυτό το όριο…
Μόνον ιλαρότητα μπορούν να προκαλέσουν τα επιχειρήματα, που εστιάζουν αμιγώς στο οικονομικό κόστος λειτουργίας υπαρχουσών γραμμών ή προεκτάσεων. Λένε π.χ. πως επέκταση του σιδηρορόμου, προς την Δυτική Ελλάδα θα ήταν ασύμφορη, λόγω μικρού πληθυσμιακού φορτίου της περιοχής… Μία τέτοια λογική, που αγνοεί τα κοινωνικά, περιβαλλοντικά, βιοποιοτικά στοιχεία του έργου ακόμη και τα έμμεσα και απώτερα οικονομικά οφέλη, μόνον σε οικονομικοτεχνική μελέτη δεν οδηγεί αλλά μάλλον αποτελεί απλή εφαρμοσμένη άσκηση μικρο-λογιστικής.
1 Αυγούστου, λοιπόν, εθνοσωτηρίου έτους 2009 και:
-τα δρομολόγια περικόπτονται κατά 30-40% σε κεντρικές κατευθύνσεις, όπως για Πάτρα, Πύργο κ.λ.π.
-τα εισιτήρια ακριβαίνουν από 33%.
-το αντίτιμο στον οδοντωτό Διακοφτού-Καλαβρύτων (από τα γραφικότερα τραίνα στον κόσμο, κράχτης τουρισμού αλλά και βασικό συγκοινωνιακό μέσο στην περιοχή των Καλαβρύτων) αυξάνεται μέχρι 200%. -παρμένουν εκτός συγκοινωνικού έργου οι πρόσφατα ανακαινισμένες γραμμές προς Τρίπολη-Καλαμάτα.
Οι μόνοι, που τρίβουν τα χέρια τους από την εξοντωτική για τον σιδηρόδρομο πολιτική είναι οι ιδιοκτήτες των ΚΤΕΛ, αφού οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι με τις πανάρχαιες γραμμές και τις χαμηλότατης ποιότητας υπηρεσίες ταξιδιού χάνουν το ουσιαστικά μοναδικό τους πλεονέκτημα, δηλαδή τον φτηνότερο εισιτήριο.
Η συνταγή αυτή – το έχουμε ξαναγράψει – έχει δοκιμαστεί και στο παρελθόν με … “απόλυτη” επιτυχία σε βάρος των σιδηροδρόμων…
Και το μέλλον των Ελληνικών Σιδηροδρόμων;
Ενα και μόνο άξονα – γραμμή φαίνεται να οραματίζονται οι εμπνευστές του παρόντος “εκσυγχρονισμού” : Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι με ελάχιστες δακλαδώσεις, που με μαθηματική βεβαιότητα θα καταστούν προβληματικές και θα καταργηθούν σε επόμενους “εκσυγχρονισμούς”.
Εξάλλου όλη η κοινωνική και οικονομική πολιτική των κυβερνήσεων των τελευταίων 6-7 δεκαετιών αυτό το εθνικό “όραμα” υλοποιεί: Συγκέντρωση του Ελληνικού πληθυσμού στις όχθες το οδικού άξονα ΠΑΘΕ με τον μισό πληθυσμό της χώρας να στριμώχνεται στο λεκανοπέδιο της πρωτεύουσας.
Το τραίνο θα μπορούσε να συμβάλλει στην ανατροπή αυτής της τερατώδους εθνικής ανθρωπογεωγραφίας αλλά θα έπρεπε να το θέλουμε… Και προφανώς δεν θέλουμε…