Και πάλι για τους Ελληνικούς Σιδηρόδρομους

Το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, μία από τις ελά­χι­στες ευαι­σθη­το­ποι­η­μέ­νες φωνές στον τόπο του κατα­δι­κα­σμέ­νου σε αφα­νι­σμό τραί­νου, υπη­ρε­τεί με μεγά­λη συνέ­πεια την προ­σπά­θεια αφύ­πνι­σης συνει­δή­σε­ων για το μεγά­λο πολι­τι­κό, κοι­νω­νι­κό, οικο­νο­μι­κό και περι­βαλ­λο­ντι­κό έγκλη­μα, που απο­τε­λεί η νομο­θε­τού­με­νη περι­θο­ριο­ποί­η­ση -σχε­δόν κατάρ­γη­ση- των Ελλη­νι­κών Σιδη­ρο­δρό­μων. Πρό­σφ­σα­τα παρα­θέ­σα­με το κεί­με­νο μιάς πρώ­της σχε­τι­κής ανα­κοί­νω­σης του δικτύ­ου. Σας παρου­σιά­ζου­με μία δεύ­τε­ρη, κατά την γνώ­μη μας πλη­ρέ­στε­ρη, που παρου­σιά­ζει αιτί­ες και συνέ­πειες του διωγ­μού των μέσων στα­θε­ρής τρο­χιάς στην χώρα:

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS: ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. – ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ (έδρα Αθή­να) – ΣΥΛΛΟΓΟΙ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ, ΤΡΙΚΑΛΩΝ ΚΑΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

NAI ΣΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΚΡΩΤΗΡΙΑΣΜΟ
To νομο­σχέ­διο που κατέ­θε­σε η κυβέρ­νη­ση για την εξυ­γί­αν­ση των ελλη­νι­κών σιδη­ρο­δρό­μων και οι κυο­φο­ρού­με­νες απο­φά­σεις ως προς την προ­ο­πτι­κή του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου, σε μεγά­λο βαθ­μό και παρά τις βαρύ­γδου­πες δια­τυ­πώ­σεις για εξυ­γί­αν­ση και ανά­πτυ­ξη, κιν­δυ­νεύ­ει να απο­τε­λέ­σουν την ταφό­πλα­κα για την ύπαρ­ξη και λει­τουρ­γία του, όπως και σε όση έκτα­ση το γνω­ρί­ζου­με σήμε­ρα. Με πρό­σχη­μα τα ελλεί­μα­τα (που σε μεγά­λο βαθ­μό αφο­ρούν το Δημό­σιο Χρέ­ος), δρο­μο­λο­γεί­ται μια πρω­το­φα­νής συρ­ρί­κνω­ση του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου, που κιν­δυ­νεύ­ει όχι μόνο να εξα­φα­νί­σει από προ­σώ­που γης το μεγα­λύ­τε­ρο μέρος του, αλλά υπο­νο­μεύ­ει σε μεγά­λο βαθ­μό και την προ­ο­πτι­κή του.
Οι κινή­σεις και Μη Κυβερ­νη­τι­κές Οργα­νώ­σεις που συγκρο­τή­σαν την Πρω­το­βου­λία για την Δια­τή­ρη­ση και Ανά­πτυ­ξη των Ελλη­νι­κών Σιδη­ρο­δρό­μων με τον δια­κρι­τι­κό τίτλο ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS, πιστεύ­ουν ότι ήρθε η ώρα των πολι­τών, των επι­βα­τών και πελα­τών του σιδη­ρο­δρό­μου, καθώς και των τοπι­κών κοι­νω­νιών, να απο­φαν­θούν για την ύπαρ­ξη και προ­ο­πτι­κή του στη χώρα μας. Αρκε­τά μίλη­σαν ως τώρα οι παρά­γο­ντες που είναι συνυ­πεύ­θυ­νοι για το ότι φτά­σα­με ως εδώ (πολι­τι­κοί, νομεν­κλα­τού­ρα, συν­δι­κα­λι­στές, εργο­λά­βοι, κλπ)
Εκπρο­σω­πώ­ντας όλους αυτούς που δεν έχουν φωνή, αλλά απο­τε­λούν τον καθη­με­ρι­νό εν δυνά­μει χρή­στη του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρο­μι­κού συστή­μα­τος, άμε­σα ή έμμε­σα, θεω­ρού­με ότι ιδιαί­τε­ρα σε και­ρούς κρί­σης, ο σιδη­ρό­δρο­μος δεν απο­τε­λεί μόνο το ασφα­λέ­στε­ρο και φιλι­κό­τε­ρο προς το περι­βάλ­λον μετα­φο­ρι­κό μέσο, αλλά και πολύ­τι­μη διέ­ξο­δο απέ­να­ντι στα ακρι­βά καύ­σι­μα, τα υψη­λά διό­δια και τα μειω­μέ­να εισο­δή­μα­τα. Η εθνι­κή σιδη­ρο­δρο­μι­κή υπο­δο­μή απο­τε­λεί πολύ­τι­μο οικο­λο­γι­κό – συγκοι­νω­νια­κό πόρο, αντί­δο­το στους υπο­κεί­με­νους σε κυκλο­φο­ρια­κή συμ­φό­ρη­ση αυτο­κι­νη­το­δρό­μους.
Τα ελλείμ­μα­τα του ΟΣΕ είναι πρώ­τα πολι­τι­κά και έπει­τα οικο­νο­μι­κά. Δισε­κα­τομ­μύ­ρια δημό­σιου χρέ­ους έχουν μεταμ­φιε­στεί σε χρέ­ος του ΟΣΕ, μέσα από πολι­τι­κές που σχε­διά­στη­καν για να ευνο­ή­σουν το αυτο­κί­νη­το. Εννο­εί­ται ότι στη­ρί­ζου­με εκεί­νες τις προ­τά­σεις που εγγυώ­νται την ανα­διορ­γά­νω­ση, τον εξορ­θο­λο­γι­σμό λει­τουρ­γί­ας και την εξυ­γί­αν­ση του ΟΣΕ, απορ­ρί­πτο­ντας όμως τον ακρω­τη­ρια­σμό του δικτύ­ου, που θα δημιουρ­γή­σει ένα επι­κίν­δυ­νο μονο­πώ­λιο των οδι­κών μετα­φο­ρών. Ο σιδη­ρό­δρο­μος, που κατα­να­λώ­νει πολύ λιγό­τε­ρα καύ­σι­μα από το αυτο­κί­νη­το, ρυπαί­νει από λιγό­τε­ρο ως καθό­λου και εξυ­πη­ρε­τεί την κυκλο­φο­ρια­κή απο­συμ­φό­ρη­ση, την κοι­νω­νι­κή και περι­φε­ρεια­κή ανά­πτυ­ξη, χρειά­ζε­ται οπωσ­δή­πο­τε μια ευκαι­ρία να ανα­βαθ­μι­στεί και να γίνει κορ­μός των χερ­σαί­ων μεταφορών.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: ΜΥΘΟΙ, ΠΛΑΝΗ ΚΑΙ ΑΛΗΘΕΙΑ
O ελλη­νι­κός σιδη­ρό­δρο­μος τα τελευ­ταία τρία χρό­νια βρί­σκε­ται διαρ­κώς στο προ­σκή­νιο της ενη­μέ­ρω­σης με σει­ρά άρθρων, δημο­σιευ­μά­των και ανα­λύ­σε­ων, που άλλες λένε αλή­θειες (δυστυ­χώς λίγες), άλλες τον στο­χο­ποιούν, αρκε­τές δε τον συκο­φα­ντούν, με σκο­πό ελλεί­ψει ενός οργα­νω­μέ­νου σχε­δί­ου της «επό­με­νης μέρας», μεγά­λο μέρος της χώρας να κιν­δυ­νεύ­ει να «χάσει το τρέ­νο» ολο­κλη­ρω­τι­κά. Εκεί­νοι που τον κατη­γο­ρούν (κυβερ­νη­τι­κά στε­λέ­χη, παρά­γο­ντες της Πολι­τεί­ας και διά­φο­ροι πρό­θυ­μοι ανα­με­τα­δό­τες δια­σπο­ράς παρα­πλα­νη­τι­κών στοι­χεί­ων και επι­χει­ρη­μά­των που επη­ρε­ά­ζο­νται από αντα­γω­νι­στι­κά προς τον σιδη­ρό­δρο­μο συμ­φέ­ρο­ντα), θυμί­ζουν την συμπε­ρι­φο­ρά ενός βια­στή που κατη­γο­ρεί το θύμα του για ότι έχει συμ­βεί. Με πρό­σχη­μα τα δήθεν (όπως θα κατα­δεί­ξου­με) τερά­στια ελλεί­μα­τα, επι­χει­ρεί­ται μια καλο­σχε­δια­σμέ­νη παρα­πλά­νη­ση και ζύμω­ση της κοι­νής γνώ­μης, με σκο­πό να προ­ε­τοι­μά­σει το έδα­φος όχι για την πραγ­μα­τι­κή εξυ­γί­αν­ση, αλλά για την συρ­ρί­κνω­ση και τον ακρω­τη­ρια­σμό του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου.
Πλει­στά­κις σε άρθρα ή εκπο­μπές γίνο­νται ανα­φο­ρές απα­ξιω­τι­κές για το σιδη­ρό­δρο­μο με ρήσεις του τύπου «είναι απλό: να μεί­νει ανοι­χτό μόνο το Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη–Δύο αντέ­νες για σύνορα–άντε κάνα τραί­νο για Κων/πολη αραιά και πού για εθνι­κούς λόγους», «Να κλεί­σει η Πελο­πόν­νη­σος και τα άλλα περι­φε­ρεια­κά δίκτυα-μένουν ανοι­χτά για τα ψηφα­λά­κια» και άλλα πολ­λά, πασπα­λι­σμέ­να με τη γνώ­ρι­μη απλου­στευ­τι­κή και δημα­γω­γι­κή γαρ­νι­τού­ρα των «τριών εκατομ­μυρίων την ημέρα».

Όλα αυτά βασί­ζο­νται σε:
Σε μία λαν­θα­σμέ­νη αντί­λη­ψη του τι ακρι­βώς σημαί­νει «κερ­δο­φο­ρία σιδη­ρο­δρό­μων»
Σε μία εσφαλ­μέ­νη αντί­λη­ψη του ρόλου του σιδη­ρο­δρό­μου στις μετα­φο­ρές
Σε άγνοια του πώς λει­τουρ­γούν οι σιδη­ρό­δρο­μοι στην Ευρώ­πη
Σε μία σει­ρά από μύθους που καλ­λιερ­γή­θη­καν γύρω από τον ελλη­νι­κό σιδη­ρό­δρο­μο και τα ελλείμ­μα­τά του, που ως γνω­στόν κατά 85% είναι κρυμ­μέ­νο δημό­σιο χρέ­ος, αφού οφεί­λο­νται στην επί σει­ράν ετών μη κατα­βο­λή από το ελλη­νι­κό δημό­σιο της θεσμο­θε­τη­μέ­νης οικο­νο­μι­κής συμ­βο­λής του στα έξο­δα συντή­ρη­σης και εκσυγ­χρο­νι­σμού της σιδη­ρο­δρο­μι­κής υπο­δο­μής και παρο­χής «ζημιο­γό­νων» αλλά κοι­νω­νι­κά χρή­σι­μων υπη­ρε­σιών και τιμο­λο­για­κών εκπτώ­σε­ων, και του εξα­να­γκα­σμού του ΟΣΕ σε επα­χθή δανει­σμό για την κάλυ­ψη των ανω­τέ­ρω, με υψη­λό­τα­τα τοκο­χρε­ω­λύ­σια (ακό­μα και για την κάλυ­ψη της εθνι­κής συμ­με­το­χής στα συγ­χρη­μα­το­δο­τού­με­να από την ΕΕ έργα). Αυτή ήταν μια πολι­τι­κή δύο μέτρων και δύο σταθ­μών σε βάρος του σιδη­ρο­δρό­μου, αφού στα υπό­λοι­πα μέσα μετα­φο­ράς (πλην των αστι­κών συγκοι­νω­νιών), το ελλη­νι­κό κρά­τος έπρατ­τε και πράτ­τει το ακρι­βώς αντί­θε­το, συμ­βά­λο­ντας έτσι σε ένα αθέ­μι­το αντα­γων­σι­μό σε βάρος του σιδη­ρο­δρό­μου.
Θα πρέ­πει να επι­ση­μά­νου­με ότι η απο­δο­τι­κό­τη­τα των επεν­δύ­σε­ων και της λει­τουρ­γί­ας στην περί­πτω­ση όλων των μέσων μετα­φο­ράς και κατ’εξοχήν του σιδη­ρο­δρό­μου, θα πρέ­πει να εκτι­μώ­νται σε επί­πε­δο Εθνι­κής Οικο­νο­μί­ας και όχι σε επί­πε­δο μονά­χα του ισο­λο­γι­σμού της επι­χεί­ρη­σης, τόσο για την από­σβε­ση της επέν­δυ­σης, όσο και για το οικο­νο­μι­κό απο­τέ­λε­σμα της εκμε­τάλ­λευ­σης. Η οικο­νο­μι­κή υπε­ρο­χή του σιδη­ρο­δρό­μου ένα­ντι των άμε­σων αντα­γω­νι­στών του στον τομέα του εξω­τε­ρι­κού κόστους της μετα­φο­ράς που ποσο­τι­κο­ποιεί τις επι­πτώ­σεις από την ρύπαν­ση και τα ατυ­χή­μα­τα, του κόστους συμ­φό­ρη­σης και της κατα­νά­λω­σης καυ­σί­μων, τον καθι­στά 4 φορές πιο φτη­νό για ισο­δύ­μα­νο μετα­φο­ρι­κό έργο από πλευ­ράς Εθνι­κής Οικο­νο­μί­ας. Αυτό δεν μπο­ρεί να μη ληφθεί υπό­ψη όταν λαμ­βά­νο­νται απο­φά­σεις για την επι­δό­τη­ση λει­τουρ­γί­ας των «ζημιο­γό­νων υπη­ρε­σιών» των δια­φό­ρων μέσων και να μην απο­τε­λεί στοι­χείο επι­λε­ξι­μό­τη­τας για την επι­δό­τη­ση «αγό­νων σιδη­ρο­δρο­μι­κών δρο­μο­λο­γί­ων» με χαρα­κτή­ρα «δημό­σιας υπη­ρε­σί­ας».
Ας δού­με τι συμ­βαί­νει στην Ευρώ­πη
Μεγέ­θη δικτύ­ου και απα­σχό­λη­ση
Στην Ευρώ­πη σήμε­ρα αντι­στοι­χούν κατά μέσο όρο περί­που 440 km σιδη­ρο­δρό­μου ανά 1 εκατομ­μύ­ριο πλη­θυ­σμού ή 46 km ανά 1000 km2 έκτα­σης. Σε αυτούς τους σιδη­ρο­δρό­μους απα­σχο­λού­νται περί­που 5,11 υπάλ­λη­λοι ανά χιλιό­με­τρο γραμ­μής. Αν μετα­φερ­θούν αυτοί οι μέσοι ό­ροι στην ελ­ληνική περί­πτω­ση τότε η Ελλά­δα έπρε­πε να έχει περί­που 4500-5000 km δικτύ­ου ε­νώ στο υ­φι­στάμενο δίκτυο των 2500 km έπρε­πε να απα­σχο­λού­νται περί τους 12000 υπάλ­λη­λοι.
Με βάση τα παρα­πά­νω, το ελλη­νι­κό δίκτυο δεν μπο­ρεί σε καμιά περί­πτω­ση να χαρα­κτη­ρι­στεί α­πό “υπερ­βο­λι­κό μέγε­θός” ώστε να «σηκώ­νει» περι­κο­πή ούτε να χαρα­κτη­ρι­στεί ‘υπερ­στελεχωμένο’ ώστε να περιο­ρί­σει, όπως λέγε­ται, τους υπαλ­λή­λους του σε περί­που 3000!
Είναι όλοι αυτοί οι σιδη­ρό­δρο­μοι κερ­δο­φό­ροι;
Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντρο­ευ­ρω­παϊ­κές σιδη­ρο­δρο­μι­κές επι­χει­ρή­σεις εκμε­τάλ­λευ­σης γενι­κά εμ­φανίζουν στις εκθέ­σεις πεπραγ­μέ­νων τους κέρ­δη, μερι­κοί από τους παρα­χω­ρη­σιού­χους εκ­με­τάλ­λευσης του βρε­τα­νι­κού δικτύ­ου επί­σης, όμως ταυ­τό­χρο­να κάποιοι άλλοι παρα­χω­ρη­σιού­χοι εμ­φανίζουν απώ­λειες ενώ ο γαλ­λι­κός σιδη­ρό­δρο­μος εμφα­νί­ζει, ιδί­ως στον εμπο­ρευ­μα­τι­κό το­μέα, συστη­μα­τι­κά ζημί­ες-είναι δια­βό­η­τος για αυτό. Άλλες εται­ρεί­ες εμφα­νί­ζουν σκα­μπα­­νε-βάσμα­τα, αντί­στοι­χα με τους κύ­κλους που εμφα­νί­ζει η οικο­νο­μία στην οποία κινού­νται. Οι εται­ρεί­ες υπο­δο­μής εν γένει εμ­φανίζουν πρα­κτι­κώς ζημί­ες. Το ζήτη­μα της κερ­δο­φο­ρί­ας θα ανα­λυ­θεί περαι­τέ­ρω στα παρακάτω.

«Σίγου­ρα βέβαια δεν έχουν δίκτυα σαν της Πελο­πον­νή­σου»
Όλα τα ευρω­παϊ­κά κρά­τη περι­λαμ­βά­νουν και δια­τη­ρούν αυτό που έχει καθιε­ρω­θεί να λέγε­ται «πε­ρι­φερειακές» (regional) ή «επαρ­χια­κές» (rural) γραμ­μές. Σε αυτές περι­λαμ­βά­νο­νται γραμ­μές αντί­στοιχες της Πελο­πον­νή­σου (μεγά­λες περι­φέ­ρειες με σημα­ντι­κά περι­φε­ρεια­κά κέντρα-regional) αλλά και γραμ­μές που η σημα­σία τους συγκρι­νό­με­νη με αυτή π.χ. της Πελο­πον­νή­σου είναι σαφώς υπο­δε­έ­στε­ρη (π.χ. σύν­δε­ση πόλης της τάξης των 5000 κατοί­κων με τα χωριά της-rural). Φυσι­κά στις χώρες αυτές το παράλ­λη­λο οδι­κό δίκτυο είναι ανε­πτυγ­μέ­νο και ο δεί­κτης ιδιο­κτη­σί­ας ΙΧ είναι πολύ υψη­λός.
«Φυσι­κά τα τραί­να τους είναι γεμά­τα, σίγου­ρα πάνω από πλη­ρό­τη­τα 50%»
Αξί­ζει για την παρα­τή­ρη­ση αυτή, να δια­βά­σει κανείς την ετή­σια έκθε­ση (Zahlen & Fakten 2010) της Ένω­σης Σιδη­ρο­δρο­μι­κής Βιο­μη­χα­νί­ας της Γερ­μα­νί­ας (Verband der Bahnindustrie in Deutschland)…

Ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση
Το ζήτη­μα της ιδιο­κτη­σί­ας είναι ένα «καυ­τό» θέμα συζή­τη­σης στην Ευρώ­πη. Αντι­με­τω­πί­ζε­ται με δυσπι­στία όχι για λόγους «αρι­στε­ρι­σμού» αλλά για­τί τα παρα­δείγ­μα­τα ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σε­ων εμφα­νί­ζουν προ­βλή­μα­τα. Υπάρ­χουν βέβαια δύο χώρες με πετυ­χη­μέ­νους ιδιω­τι­κούς σιδη­ρο­δρό­μους αλλά με τις ιδιο­μορ­φί­ες τους (ΗΠΑ με τις τερά­στιες συμπα­γείς χερ­σαί­ες απο­στά­σεις που ευνο­ούν τους εμπο­ρευ­μα­τι­κούς σιδη­ρο­δρό­μους, Ιαπω­νία με τις απί­στευ­τες πλη­θυ­σμια­κές πυκνό­τη­τες που ευνο­ούν τους επι­βα­τι­κούς σιδη­ρο­δρό­μους –τα 2/3 είναι μάλι­στα μετρι­κοί -σαν της Πελο­πον­νή­σου!– αλλά και τις τερά­στιες προ­σό­δους από το Real Estate). Στην Ευρώ­πη το Βρε­τα­νι­κό παρά­δειγ­μα εμφά­νι­σε τρο­με­ρά προ­βλή­μα­τα ασφά­λειας –κύλη­σε αίμα!– στο ξεκί­νη­μα τα οποία τώρα πια διορ­θώ­θη­καν. Αύξη­σαν δρα­μα­τι­κά την πελα­τεία τους αλλά και τις ανά­γκες επι­χο­ρή­γη­σής τους. Με άλλα λόγια οι σιδη­ρό­δρο­μοι στην Αγγλία απορ­ρο­φούν και κοστί­ζουν στον Άγγλο φορο­λο­γού­με­νο σαν ιδιω­τι­κο­ποι­η­μέ­νοι πλέ­ον τέσ­σε­ρις φορές παρα­πά­νω επι­χο­ρη­γή­σεις σε σύγκρι­ση με την προ ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης τους επο­χή. Οι γερ­μα­νι­κοί σιδη­ρό­δρο­μοι κινού­νται ίσως στην πιο ανοι­κτή σιδη­ρο­δρο­μι­κή αγο­ρά της Ευρώ­πης, ξεκί­νη­σαν την δια­δι­κα­σία ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης παρα­κι­νού­με­νοι και από τις εμμο­νές του Δ)ντος Συμ­βού­λου τους, στα­μά­τη­σαν λόγω κρί­σης χρη­μα­τι­στη­ρί­ων, ενώ φάνη­κε ότι υπήρ­ξε μεθό­δευ­ση φτια­σι­δώ­μα­τος (όχι δημιουρ­γι­κή λογι­στι­κή πάντως) των ισο­λο­γι­σμών και πολι­τι­κή που προ¬έταξε το βρα­χυ­πρό­θε­σμο ένα­ντι του μακρο­πρό­θε­σμου με απο­τέ­λε­σμα τη στα­δια­κή χειρο¬τέ¬ρευ¬ση των υπη­ρε­σιών και με απο­κο­ρύ­φω­μα το φιά­σκο του προ­α­στια­κού του Βερο­λί­νου. Παράλ­λη­λα ανθούν στη Γερ­μα­νία περί­που 250 επι­χει­ρή­σεις ιδιω­τι­κές ή αυτο­διοι­κη­τι­κές.
«Φυσι­κά βέβαια δε χάνουν €2-3 εκ. τη μέρα»
Το σύν­θη­μα αυτό που λάν­σα­ρε ο κ. Χατζη­δά­κης επί της κατα­στρο­φι­κής υπουρ­γί­ας του μαζί με το «ο ΟΣΕ είναι η πιο ζημιο­γό­νος επι­χεί­ρη­ση της Ευρώ­πης» από τον ακό­μα πιο κατα­στρο­φι­κό κ. Στυ­λια­νί­δη, είναι αυτό που στην επαρ­χία ονο­μά­ζου­με “misleading”.

Στην Ευρώ­πη λοι­πόν, στο πλαί­σιο μίας υγιούς και κυρί­ως ισορ­ρο­πη­μέ­νης πολι­τι­κής μετα­φο­ρών, οι εται­ρεί­ες λει­τουρ­γούν επι­χο­ρη­γού­με­νες από το δημό­σιο. Η επι­χο­ρή­γη­ση είναι εύλο­γη αλλά με αυστη­ρούς όρους και κυρί­ως όχι «εν λευ­κώ». Είναι ουσια­στι­κά παραγ­γε­λία εκτέ­λε­σης συγκε­κρι­μέ­νου μετα­φο­ρι­κού έργου (τραι­νο­χι­λιό­με­τρα) με συγκε­κρι­μέ­νους όρους ποιό­τη­τας (καθυ­στε­ρή­σεις, ασφά­λεια κλπ). {Αν η από­στα­ση Αθή­να-Θεσ/νί­κη είναι 500km τότε ένα τραί­νο σε αυτή τη δια­δρο­μή πραγ­μα­το­ποιεί 500 τραι­νο­χι­λιό­με­τρα]
Δεί­τε λοι­πόν τα απο­τε­λέ­σμα­τα για το 2009 της εται­ρεί­ας DB Regio AG, θυγα­τρι­κής της Deutsche Bahn AG για την εκμε­τάλ­λευ­ση των τοπι­κών γραμμών:

H εται­ρεία αυτή λοι­πόν εμφα­νί­ζει στα έσο­δά της:
Περί­που €2 δισ. έσο­δα εισι­τη­ρί­ων,
€3.5 δισ. έσο­δα επι­χο­ρη­γή­σε­ων («Παραγ­γε­λί­ες των κρα­τι­δί­ων» ανα­φέ­ρει).
Στον ισο­λο­γι­σμό δε εμφα­νί­ζε­ται με κέρ­δη €732εκ.

Η δε DB Regio «κερ­δί­ζει» τα συμ­βό­λαια για τα περι­φε­ρεια­κά δίκτυα αντα­γω­νι­ζό­με­νη σκλη­ρά με άλλες εται­ρεί­ες υπό την επο­πτεία μίας πανί­σχυ­ρης ρυθ­μι­στι­κής αρχής.
Ο ΟΣΕ λοι­πόν κάθε χρό­νο εγγρά­φει στα έξο­δά του ό,τι για άλλους σιδη­ρο­δρό­μους είναι έσο­δα! Και φυσι­κά οι ανά­γκες εξυ­πη­ρέ­τη­σης των παλαιών δανεί­ων απορ­ρο­φούν περί­που το 1/3 των ετή­σιων δαπα­νών του με το άλλο 1/3 να αφο­ρά τις δανεια­κές τρέ­χου­σες ανά­γκες του.
Όπως γρά­φτη­κε πρό­σφα­τα και στο ένθε­το «Δαί­μων της Οικο­λο­γί­ας», στη Δανία, την πατρί­δα του επι­κε­φα­λής της Τρόι­κας κ. Τομ­ζεν. ο κρα­τι­κός σιδη­ρό­δρο­μος (DSB) εμφα­νί­ζει κέρ­δη €46εκ (340 εκ. κορώ­νες). Σχε­δόν ο μισός τζί­ρος του είναι η κρα­τι­κή επι­χο­ρή­γη­ση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώ­νες) είναι η ετή­σια επι­χο­ρή­γη­ση των σιδη­ρο­δρό­μων της Δανί­ας, ποσό που ξεπερ­νά σε ύψος τα έσο­δα της DSB από εισι­τή­ρια. Σημειώ­νε­ται ότι η Δανία εμφα­νί­ζει συγκρι­σι­μό­τη­τα με την Ελλά­δα τόσο σε μήκος δικτύ­ου όσο και σε πλη­θυ­σμια­κά και γεω­γρα­φι­κά δεδο­μέ­να.
Δεν θα κου­ρά­σου­με άλλο με παρό­μοιες συγκρί­σεις, θα ανα­φέ­ρου­με απλά ότι η ίδια πολι­τι­κή ακο­λου­θεί­ται στο σύνο­λο των ευρω­παϊ­κών σιδηρόδρόμων.

1. Θα ήταν ο ΟΣΕ κερ­δο­φό­ρος υπό «ευρω­παϊ­κές» συν­θή­κες;
Ο ΟΣΕ δύσκο­λα θα ήταν εστία «α­ρι­στείας» στον Ελλη­νι­κό δημό­σιο τομέα (όπως είναι ίσως η Cosmote) για μια σει­ρά από λόγους:
Aντι­με­τω­πί­ζει εχθρι­κή πολι­τι­κή μετα­φο­ρών (απο­κο­ρύ­φω­μα οι συμ­βά­σεις παρα­χώ­ρη­σης του κ. Σου­φλιά και ο σχε­τι­κός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδη­ρό­δρο­μος εξο­μοιού­με­νος με δίκτυα κοι­νής ωφέ­λειας – απο­χε­τευ­τι­κά κλπ – υπο­χρε­ού­ται να μετε­γκα­θί­στα­ται με δικά του έξο­δα ή να δια­κό­πτει προ­σω­ρι­νά τη λει­τουρ­γία του για να εγκα­τα­στα­θούν τα εργο­τά­ξια των οδι­κών παρα­χω­ρη­σιού­χων σε κοι­νά επι­κα­λυ­πτό­με­να ή γειτ­νιά­ζο­ντα τμή­μα­τα. Ετσι τα έργα της νέας γραμ­μής Κιά­του-Πατρών σε πολ­λά σημεία εχουν στα­μα­τή­σει για να εγκα­τα­στα­θούν στον απαλ­λο­τριω­μέ­νο και υπό κατα­σκευή διά­δρο­μο της ΕΡΓΟΣΕ εργο­τά­ξια της Ολυ­μπί­ας Οδού). Την ίδια στιγ­μή που ο σιδη­ρό­δρο­μος κατη­γο­ρεί­το περί του ελλεί­μα­τος των 3 εκ. τη μέ­ρα, για το πρό­γραμ­μα οδι­κών έργων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέ­γρα­φε στον προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό €4.5εκ ημε­ρη­σί­ως χωρίς σε αυτά να περι­λαμ­βά­νο­νται τα τοκο­χρε­ω­λύ­σια για παρελ­θό­ντα προ­γράμ­μα­τα οδι­κών έργων.
Εμφα­νί­ζει συστη­μα­τι­κή απί­σχναν­ση λόγω κακής πολι­τι­κής προ­σλή­ψε­ων (στε­γνό­τη­τα από το 1985 και ύστε­ρα) και απώ­λεια τεχνο­γνω­σί­ας. Το ανε­παρ­κές ποσο­τι­κά, κακά δια­τε­ταγ­μέ­νο και γηρα­σμέ­νο προ­σω­πι­κό του, δου­λεύ­ει υπε­ρω­ρια­κά και σε ρεπό για να καλύ­ψει τις ανά­γκες, ενώ βρί­σκε­ται στην κορυ­φή της μισθο­λο­γι­κής πυρα­μί­δας, συντε­λώ­ντας έτσι στο αυξη­μέ­νο κόστος μισθο­δο­σί­ας. Παράλ­λη­λα δεν είναι επαρ­κώς εξοι­κειω­μέ­νο με νέες τεχνο­λο­γί­ες, ενώ λόγω της ανα­σφά­λειας που αισθά­νε­ται για την τύχη του ΟΣΕ, στε­ρεί­ται ορά­μα­τος και θετι­κής ψυχο­λο­γί­ας στις πλεί­στες των περι­πτώ­σε­ων.
Ταλα­νί­ζε­ται από φαι­νό­με­να κομ­μα­τι­σμού, συντε­χνια­κών εκτρα­χη­λι­σμών και συν­διοί­κη­σης από διά­φο­ρες συνδικα­λιστικές «παρά­γκες»
Η καθο­δή­γη­ση από το ΥΜΕ είναι συνή­θως ανερ­μά­τι­στη
Φυσι­κά οι διοι­κή­σεις έχουν υπο­πέ­σει σε σει­ρά επι­χει­ρη­μα­τι­κών λαθών κυρί­ως στον εμπο­ρευ­μα­τι­κό τομέα.
Ταλα­νί­ζε­ται από μία νοο­τρο­πία μεί­ω­σης του κόστους μέσω περιο­ρι­σμού των προ­σφε­ρο­μέ­νων υπη­ρε­σιών (μεί­ω­ση δρο­μο­λο­γί­ων, συνή­θως «χορη­γού­νται» με δο­σολογία φαρ­μά­κου ένα πρωί, ένα μεση­μέ­ρι, ένα βρά­δυ). Απο­τέ­λε­σμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερ­μάρκετ με άδεια ράφια:
Ενώ στην Ευρώ­πη κυκλο­φο­ρούν κατά μέσο όρο 25 ζευ­γά­ρια τραί­να σε κάθε γραμ­μή, στην Ελλά­δα κυκλο­φο­ρούν 10, ενώ στη συνή­θη των περι­πτώ­σε­ων γι αντί­στοι­χες περι­φε­ρεια­κές και rural γραμ­μές κυκλο­φο­ρούν από 3 έως 4, καμ­μιά φορά και 2 ! Για­τί να προ­τι­μή­σει κανείς το τραί­νο; Πώς να αντι­με­τωπιστεί ο Σιδη­ρό­δρο­μος ως «χρή­σι­μο» μέσο μετα­φο­ράς; Εξυ­πη­ρε­τούν κανέ­να αυ­τά τα δρο­μο­λό­για; Χαρα­κτη­ρι­στι­κό παρά­δειγ­μα η γραμ­μή Πατρών-Πύρ­γου, που όταν είχε 8 ζευ­γά­ρια δρο­μο­λο­γί­ων την ημέ­ρα δια­κι­νού­σε άνω των 1000 επι­βα­τών, ενώ από πέρυ­σι που έμει­νε με 2 έχει περιο­ρι­στεί σε 200 – 300 περί­που. Περι­μέ­νει ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έσο­δα από μία τέτοια πο­λι­τική;
Το ετή­σιο έλλειμ­μα που μπο­ρεί να απο­δο­θεί σε εσφαλ­μέ­νες επι­χει­ρη­μα­τι­κές επι­λο­γές, κα­κο­δι­οί­κη­ση και κακή δια­χεί­ρι­ση ανθρω­πί­νων και υλι­κών πόρων είναι πρα­κτι­κά –με δικούς μας υπο­λο­γι­σμούς– πε­ρίπου €40εκ. Φυσι­κά και δεν είναι λίγα. Φυσι­κά και πρέ­πει να γίνει «0» ή πλε­ό­να­σμα €40εκ. Και αυτό έχει δύο όψεις: Μεί­ω­ση εξό­δων αλλά και αύξη­ση εσό­δων μέσα από μια ελεγ­χό­με­νη αύξη­ση των κομί­στρων. Σε ορι­σμέ­νες δια­δρο­μές και υπη­ρε­σί­ες, τα κόμι­στρα είναι ήδη υψη­λό­τε­ρα από τον χερ­σαίο αντα­γω­νι­στή του σιδη­ρο­δρό­μου (άξο­νας ΠΑΘΕ), σε άλλες προ­κλη­τι­κά χαμη­λά.
2. Και τι έγι­νε όλον αυτόν τον και­ρό;
Μετά από την business as usual θητεία Λιά­πη, και αφού είχαν περά­σει διά­φο­ρες διοι­κή­σεις όπως αυτή που επί Μαντέ­λη ειση­γή­θη­κε πριν κάμπο­σα χρό­νια το κλεί­σι­μο του μεγα­λύ­τε­ρου μέ­ρους του δικτύ­ου, ήλθε το «Σχέ­διο Ανα­συ­γκρό­τη­σης» του κ. Χα­τζηδάκη. Αφού δυσφή­μι­σε το μέσο το οποίο ήθε­λε να «εξυ­γιά­νει» προ­έ­βη (μέσω του Ν3710) σε απί­στευ­τες ανα­δια­τά­ξεις αρμο­διο­τή­των μετα­ξύ των εται­ρειών του Ομί­λου (ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ-ΕΡΓΟΣΕ) που βύθι­σαν το σιδη­ρό­δρο­μο στην εσω­στρέ­φεια ενώ ακό­μα και σήμε­ρα δεν είναι ξε­κα­θα­ρισμένο ποιος είναι αρμό­διος για τι. Στη συνέ­χεια ήλθε η υπουρ­γία Στυ­λια­νί­δη με εξί­σου α­νερ­μάτιστη πολι­τι­κή (κατα­στρο­φι­κό ψαλί­δι­σμα δρο­μο­λο­γί­ων + δρο­μο­λό­γη­ση μετα­με­σο­νύ­χτιου προ­α­στια­κού Κομο­τη­νής !!!!) και μετά ήλθε η υπουρ­γία Ρέπ­πα και η πολι­τι­κή Opengov που έπρε­πε να περά­σουν 7 μήνες για να ορι­στούν διοι­κή­σεις! Στο μετα­ξύ στις εται­ρεί­ες του ΟΣΕ όλα τα σοβα­ρά θέμα­τα βάλ­τω­σαν, ενώ πολ­λά έργα εκσυγ­χρο­νι­σμού στα­μά­τη­σαν λόγω στά­σης πλη­ρω­μών.
Δυστυ­χώς η προη­γού­με­νη κυβέρ­νη­ση ανά­λω­σε πολύ­τι­μο πολι­τι­κό κεφά­λαιο, χωρίς να εφαρ­μό­σει «φιλε­λεύ­θε­ρες» λύσεις που υπο­τί­θε­ται ότι επαγ­γέ­λε­το (δηλ.: άνοιγ­μα αγο­ράς, υιο­θέ­τη­ση πο­λι­τικής «παραγ­γε­λιών» επι­βα­τι­κού έργου) και κατέ­στρε­ψε την εικό­να του σιδη­ρο­δρό­μου ως μέσου.
Η νέα κυβέρ­νη­ση, αφού έχα­σε πολύ­τι­μο χρό­νο, τρέ­χει τώρα με το πιστό­λι στον κρό­τα­φο να συμ­μα­ζέ­ψει τα ασυμ­μά­ζευ­τα. Ακού­γε­ται ότι θέλει να «πελε­κή­σει» το δίκτυο. Είμα­στε σε θέση να γνω­ρί­ζου­με τι ακρι­βώς σημαί­νει αυτό: Μία τρύ­πα στο νερό, περί­που, αφού η εξοι­κο­νό­μη­ση από το έλλειμ­μα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν κλεί­σει το δίκτυο Πελο­πον­νή­σου θα είναι αρκε­τά μικρό­τε­ρη από το αν μεί­νει ανοι­χτό το δίκτυο και εφαρ­μο­στούν απλά τα απαι­τού­με­να μέτρα ανα­διάρ­θρω­σης, ανα­διά­τα­ξης πόρων και εκσυγ­χρο­νι­σμού / εξορ­θο­λο­γι­σμού κανο­νι­σμών, δια­δι­κα­σιών και πρα­κτι­κών εκμε­τάλ­λευ­σης, σύμ­φω­να με έρευ­να που έχει γίνει πρό­σφα­τα στον ΟΣΕ. Αυτό είναι η όλη υπό­θε­ση! Το βασι­κό δομι­κό πρό­βλη­μα του σιδη­ρο­δρό­μου δε θα έχει λυθεί (γήραν­ση, επι­πτώ­σεις του Ν3710, περιο­ρι­σμέ­να δρο­μο­λό­για και άρα έσο­δα).
Αν ο ΟΣΕ κλεί­σει τελεί­ως; Θα παρα­μεί­νει σίγου­ρα το κόστος εξυ­πη­ρέ­τη­σης των παλαιο­τέ­ρων δανεί­ων (κοντά €400-500εκ. ετη­σί­ως) χωρίς όμως σιδη­ρό­δρο­μο. Οπή εν ύδα­σι.
Για να είμα­στε ακρι­βείς θα πρέ­πει να ανα­φέ­ρου­με ότι η παρα­γω­γι­κή δια­δι­κα­σία του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρό­μου απε­τέ­λε­σε αντι­κεί­με­νο μελέ­της τους προη­γού­με­νους μήνες. Σύμ­φω­να με τα στοι­χεία αυτής της μελέ­της, γραμ­μές στις οποί­ες οι συρ­μοί έχουν πλη­ρό­τη­τες άνω του 50%, τα έσο­δα παρου­σιά­ζουν δυσα­νά­λο­γη σχέ­ση με τα έξο­δα. Τρα­γι­κό παρά­δειγ­μα υπο­εκ­με­τάλ­λευ­σης απο­τε­λούν γραμ­μές στις οποί­ες έχουν ήδη περιο­ρι­στεί σημα­ντι­κά οι αριθ­μοί των δρο­μο­λο­γί­ων αφού τα όποια έξο­δα αντί να επι­με­ρί­ζο­νται σε δέκα π.χ. ζευ­γά­ρια αμα­ξο­στοι­χιών, επι­με­ρί­ζο­νται σε δύο ή τρία, με απο­τέ­λε­σμα να εκτο­ξεύ­ε­ται σε αυτές το μονα­διαίο κόστος. Σε αυτό συμ­βάλ­λει αρνη­τι­κά η υστέ­ρη­ση εσό­δων, αφού ο σιδη­ρό­δρο­μος καθί­στα­ται έτσι μη ελκυ­στι­κός και χρη­σι­μο­ποι­ή­σι­μος. Για παρά­δειγ­μα, φτά­νει κάποιος στην Τρί­πο­λη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επό­με­νο τρέ­νο επι­στρο­φής ανα­χω­ρεί στις 08:00 το βρά­δυ. Κάποιος άλλος μπο­ρεί να φτά­σει από τον Πύρ­γο στην Πάτρα, αλλά δεν μπο­ρεί να επι­στρέ­ψει αυθη­με­ρόν! Με αυτόν τον τρό­πο εκμε­τάλ­λευ­σης ο σιδη­ρό­δρο­μος είναι κατα­δι­κα­σμέ­νος.
Γνω­ρί­ζου­με ότι τα στοι­χεία αυτά έχουν φτά­σει στα χέρια του κ. Υπουρ­γού Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών. Και κατα­λα­βαί­νου­με τη δυσθυ­μία του με το ζήτη­μα: Πιέ­ζε­ται παντα­χό­θεν (από όχι καλά ενη­με­ρω­μέ­νους δημο­σιο­γρά­φους, από κορυ­φαία στε­λέ­χη της κυβέρ­νη­σης που συν­δια­λέ­γο­νται με την Τρόι­κα) να δεί­ξει «αίμα» και ξέρει ότι το αίμα θα χυθεί τζά­μπα!
Θα έπρε­πε τα στοι­χεία να αξιο­λο­γη­θούν σωστά, στη λεπτο­μέ­ρειά τους. Να εντο­πι­στούν οι ακρι­βείς αιτί­ες από­κλι­σης (π.χ. ιδιαί­τε­ρα έως προ­κλη­τι­κά χαμη­λά κόμι­στρα σε ορι­σμέ­νες δια­δρο­μές που ανα­φέρ­θη­καν, τα τραί­να αν και με υπε­ρά­ριθ­μους επι­βά­τες θα παρου­σιά­ζουν ανα­πό­φευ­κτα αυτό το απο­τέ­λε­σμα). Να έχουν γίνει ήδη οι ενέρ­γειες για εξορ­θο­λο­γι­σμό του κόστους, να εφαρ­μο­ζό­ταν ένας εύλο­γος τρό­πος εκμε­τάλ­λευ­σης και αν όλα αυτά δεν απέ­δι­δαν, στη συνέ­χεια θα μπο­ρού­σαν να αναγ­γεί­λουν την ανα­στο­λή λει­τουρ­γί­ας τους. Δυστυ­χώς για μια ακό­μα φορά επι­λέ­γε­ται η εύκο­λη λύση: Ανα­στο­λή ζημιο­γό­νων δρο­μο­λο­γί­ων, ανα­στο­λή ζημιο­γό­νων γραμ­μών!
Εύλο­γα λοι­πόν ερω­τή­μα­τα:
Θα ανα­στα­λεί η γραμ­μή Θεσ­σα­λο­νί­κη – Φλώ­ρι­να με 7,1 εκ. € ετή­σιο έλλειμ­μα και όχι ο Προ­α­στια­κός Πει­ραιάς – Κιά­το με 21,1 εκ. €;
Θα ανα­στα­λεί η γραμ­μή Πάτρα – Καλα­μά­τα με 4,2 εκατ. € ετή­σιο έλλειμ­μα και όχι το Αθή­να – Θεσ­σα­λο­νί­κη με 14,2 εκ €;
Θα ανα­στα­λούν τα τοπι­κά δρο­μο­λό­για Καλα­μά­τας – Μεσ­σή­νης / ΤΕΙ (Προ­α­στια­κός Μεσ­ση­νί­ας) με 1,8 εκ. € ετή­σιο έλλειμ­μα και όχι ο Προ­α­στια­κός Λιό­σια – Αερο­δρό­μιο με 6,3 εκατ. €;
Θα κλεί­σει ο μονα­δι­κός στην Ελλά­δα και παγκο­σμί­ως γνω­στός Οδο­ντω­τός σιδη­ρό­δρο­μος με τα πολ­λα­πλά ωφέ­λη που προ­σφέ­ρει στην οικο­νο­μία της Αχα­ΐ­ας επει­δή είναι ζημιο­γό­νος κατά 1 εκα­τομ­μύ­ριο περί­που τον χρό­νο, όταν παρό­μοια του­ρι­στι­κά δίκτυα στο εξω­τε­ρι­κό, με ολό­τε­λα δια­φο­ρε­τι­κή και περισ­σό­τε­ρο πελα­το­κε­ντρι­κή εκμε­τάλ­λευ­ση παρου­σιά­ζουν σαφώς πιο βελ­τιω­μέ­νους δεί­κτες βιω­σι­μό­τη­τας ?.
Οι συγκρί­σεις είναι εξό­φθαλ­μες, κατα­δει­κνύ­ουν το εύλο­γο της όλης επι­χει­ρη­μα­το­λο­γί­ας που ανα­πτύ­χθη­κε σε αυτό το κεί­με­νο, και απο­δει­κνύ­ουν ότι η προ­σέγ­γι­ση από πλευ­ράς Υπουρ­γεί­ου του­λά­χι­στον δεν είναι αντι­κει­με­νι­κή ή εύστο­χη, αλλά βια­στι­κή ως επι­πό­λαιη!
Ο στό­χος, λοι­πόν, είναι με εύλο­γη επι­χο­ρή­γη­ση και κόστος ο ΟΣΕ (ή στο τέλος-τέλος όποια άλλη εται­ρεία) να προ­σφέ­ρει ό,τι και οι ευρω­παί­οι ‘ομό­λο­γοί’ του. Η επι­δό­τη­ση που ανα­φέ­ρει το προ­σχέ­διο νόμου για 50 εκατ. € ετη­σί­ως σε σχέ­ση με την επι­δό­τη­ση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέ­ση με το φάσμα των παρε­χο­μέ­νων υπη­ρε­σιών τους αντί­στοι­χα, αφή­νει από μόνη της να εννοη­θεί ότι ο στό­χος τον οποίο έχει θέσει και η παρού­σα Κυβέρ­νη­ση είναι η συρ­ρί­κνω­ση, ο περιο­ρι­σμός (και τμη­μα­τι­κά μηδε­νι­σμός) των σιδη­ρο­δρο­μι­κών υπη­ρε­σιών και σε ένα επό­με­νο στά­διο ο ακρω­τη­ρια­σμός του δικτύ­ου, με βάση όσα προ­βλέ­πει το νέο νομο­σχέ­διο για τον απο­χα­ρα­κτη­ρι­σμό και την εκποί­η­ση όσων τμη­μά­των της εθνι­κής σιδη­ρο­δρο­μι­κής υπο­δο­μής, μεί­νουν ανε­νερ­γά για ένα χρό­νο.
Ήδη με την περι­κο­πή των μισθών η μισθο­δο­σία θα μειω­θεί του­λά­χι­στον 20%. Είναι ένα πρώ­το, σημα­ντι­κό βήμα άσχε­τα εάν είναι σωστό ή λάθος αυτή η συγκε­κρι­μέ­νη πρα­κτι­κή. Μετά ακο­λου­θεί η μεθο­δι­κή ανα­διορ­γά­νω­ση της παρα­γω­γής και το αυστη­ρό συμ­μά­ζε­μα.
Υπάρ­χει το μνη­μό­νιο θα πεί­τε… Δε γνω­ρί­ζου­με τι ακρι­βώς εννο­εί το μνη­μό­νιο. Κερ­δο­φό­ροι είναι και οι γερ­μα­νι­κοί σιδη­ρό­δρο­μοι όπως φάνη­κε επά­νω, χάρη στην ογκώ­δη επι­χο­ρή­γη­ση των «ζημιο­γό­νων υπη­ρε­σιών» τους (με 3,5 δις. Ευρώ ετη­σί­ως) . Θα επι­ζού­σαν σε καθε­στώς ΔΝΤ;
Τέλος πάντων θυμί­ζου­με την πιπε­ρά­τη έκφρα­ση για το πόση προ­σο­χή χρειά­ζε­ται για το πού τοπο­θε­τού­με την υπο­γρα­φή μας.

Πετυ­χη­μέ­να παρα­δείγ­μα­τα σιδη­ρο­δρο­μι­κής λει­τουρ­γί­ας
Θα πρέ­πει να επι­ση­μά­νου­με, κόντρα σε ότι ψελί­ζουν χρό­νια τα διά­φο­ρα παπα­γα­λά­κια, ότι υπάρ­χουν αρκε­τά πετυ­χη­μέ­να παρα­δείγ­μα­τα λει­τουρ­γί­ας σε εθνι­κό, περι­φε­ρεια­κό και τοπι­κό επί­πε­δο, στο ελλη­νι­κό σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο. Οπου τα έργα εκσυγ­χρο­νι­σμού σε μεγά­λο βαθ­μό ολο­κλη­ρώ­θη­καν ή φάνη­καν, όπου φτιά­χτη­καν νέες υπο­δο­μές και κυκλο­φό­ρη­σε σύγ­χρο­νο τρο­χαίο υλι­κό και προ­πα­ντός όπου βελ­τιώ­θη­καν οι χρό­νοι δια­δρο­μής ή δρο­μο­λο­γή­θη­καν πυκνά και ρυθ­μι­κά δρο­μο­λό­για ή έστω τις κατάλ­λη­λες ώρες, το απο­τέ­λε­σμα από πλευ­ράς επι­βα­τι­κής κίνη­σης και ικα­νο­ποί­η­σης του κοι­νού ήταν εξαι­ρε­τι­κό, με ωφέ­λειες και για τις τοπι­κές κοι­νω­νί­ες. (κοι­νω­νι­κή απο­δο­τι­κό­τη­τα). Να ανα­φέ­ρου­με το παρά­δειγ­μα των INTERCITY όταν πρω­το­δρο­μο­λο­γή­θη­καν, του Προ­α­στια­κού Αθή­νας-Κιά­του, Θεσ­σα­λο­νί­κης-Λάρι­σας και Θεσ­σα­λο­νί­κης-Εδεσ­σας, του Προ­α­στια­κού της Καλα­μά­τας που απο­συμ­φο­ρεί καθη­με­ρι­νά το κέντρο της Καλα­μά­τας από άνω των 500 αυτο­κι­νή­των και εξυ­πη­ρε­τεί ταχύ­τε­ρα από τα λεω­φο­ρεία, του τραί­νου Κατα­κώ­λου-Ολυ­μπί­ας όταν προ­σαρ­μό­στη­κε καλύ­τε­ρα στις αντα­πο­κρί­σεις με τα κρουα­ζε­ρό­πλοια κλπ. Εάν τα ανω­τέ­ρω συν­δυα­στούν και με ορθο­λο­γι­κές αλλα­γές στον τρό­πο λει­τουρ­γί­ας (μονο­με­λές ή διμε­λές προ­σω­πι­κό κλπ) και καταλ­λη­λό­τε­ρη τιμο­λο­για­κή πολι­τι­κή, το οικο­νο­μι­κό απο­τέ­λε­σμα θα είναι σαφώς πιο βελ­τιω­μέ­νο και εντός των ευλό­γων ορί­ων επιδότησης.

Συμπε­ρά­σμα­τα των πιο πάνω:
Το σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο της Ελλά­δας είναι μικρό, υπο­στε­λε­χω­μέ­νο και με λίγα τραί­να. ΔΕ ΣΗΚΩΝΕΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΚΟΠΕΣ
Είναι τέτοια η δομή του χρέ­ους και του ελλείμ­μα­τος που το κλεί­σι­μο της Πελο­πον­νή­σου (ή όποιου άλλου περι­φε­ρεια­κού τμή­μα­τος) κανέ­να πρό­βλη­μα δε θα λύσει ούτε θα ελα­φρύ­νει ουσιω­δώς τα χρη­μα­το­οι­κο­νο­μι­κά και άλλα προ­βλή­μα­τα της επι­χεί­ρη­σης
Κατα­νο­ού­με ορι­σμέ­νες φορές τις όποιες απα­ξιω­τι­κές ανα­φο­ρές για τον ΟΣΕ, ακό­μα και για ορι­σμέ­νους εργα­ζό­με­νούς του. Είναι πολι­τι­κή άπο­ψη, σεβα­στή, πολ­λές φορές βάσι­μη. Η απα­ξιω­τι­κή ανα­φο­ρά όμως για το σιδη­ρό­δρο­μο είναι δια­τύ­πω­ση πολι­τι­κής μετα­φο­ρών και ελέγ­χε­ται ως εντε­λώς αντι­επι­στη­μο­νική, αβά­σι­μη και εν τέλει λαϊ­κί­στι­κη. Είναι κατα­νοη­τές στο πλαί­σιο του πολι­τι­κού παι­χνι­διού ή ακό­μα και ως πολι­τι­κές προ­­τά­σεις-μαχη­τές βέβαια οι ανα­φο­ρές αυτές. Δεν είναι όμως πρό­τα­ση «το κλεί­στε το σιδη­ρό­δρο­μο, τελεία» ή οι λαι­κί­στι­κες πομ­φό­λυ­γες «Συντά­ξεις ή ΟΣΕ; Προ­φα­νώς συντά­ξεις».
Επί­σης η ανα­μά­ση­ση έωλων και παρα­πλα­νη­τι­κών επι­χει­ρη­μά­των όπως αυτό περί των «€2 εκ. τη μέρα» δεν βοη­θά στη λήψη απο­φά­σε­ων στρα­τη­γι­κού χαρακτήρα.

Το νομο­σχέ­διο για τον σιδη­ρό­δρο­μο και η εθνι­κή πολι­τι­κή μετα­φο­ρών
Το νομο­σχέ­διο για τον σιδη­ρό­δρο­μο έχει αρκε­τά επί­μα­χα σημεία που πρέ­πει να αλλά­ξουν ή να απο­συρ­θούν:
-στο άρθρο 8 προ­βλέ­πει πώλη­ση ή εκποί­η­ση τρο­χαί­ου υλι­κού που δεν θα μετα­βι­βα­στεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με κίν­δυ­νο να αχρη­στευ­τούν ή χαθούν πολύ­τι­μοι πόροι που περι­στα­σια­κά κρι­τή­ρια συρ­ρι­κνω­μέ­νης εκμε­τάλ­λευ­σης θα τους θεω­ρή­σουν πλε­ο­νά­ζο­ντες ενώ και η μετα­βί­βα­ση υλι­κού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ που μελ­λο­ντι­κά θα είναι ένας από τους παί­κτες στην απε­λευ­θε­ρω­μέ­νη αγο­ρά σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών, παρα­βιά­ζει τις αρχές της ίσης μετα­χεί­ρι­σης. Θα έπρε­πε το τρο­χαίο υλι­κό να παρα­μεί­νει στη δύνα­μη του ΟΣΕ και να εκμι­σθώ­νε­ται κατά περί­πτω­ση, ανα­λό­γως της συμ­φε­ρό­τε­ρης προ­σφο­ράς.
-στο άρθρο 9 ο δια­χω­ρι­σμός της Εθνι­κής Σιδη­ρο­δρο­μι­κής Υπο­δο­μής σε 4 κατη­γο­ρί­ες θα ήταν λογι­κός αν δεν υπήρ­χε η πρό­βλε­ψη το δίκτυο που είναι σε ανα­στο­λή λει­τουρ­γί­ας άνω του ενός έτους, να μετα­πί­πτει στην κατη­γο­ρία του καταρ­γη­μέ­νου που θα μπο­ρεί να εκποιεί την δου­λεία του η ΓΑΙΑΟΣΕ και άρα να χάνο­νται δια παντός πολύ­τι­μοι συγκοι­νω­νια­κοί διά­δρο­μοι που μπο­ρούν να επα­να­χρη­σι­μο­ποι­η­θούν στο άμε­σο ή απώ­τε­ρο μέλ­λον. Θυμί­ζου­με ότι στα συρ­τά­ρια του Υπουρ­γεί­ου Υπο­Με­Δι υπάρ­χει περυ­σι­νή μελέ­τη που υπο­δει­κνύ­ει την ανά­γκη σιδη­ρο­δρο­μι­κής – συγκοι­νω­νια­κής επα­να­ξιο­ποί­η­σης παλαιών γραμ­μών του ΟΣΕ στην Δυτι­κή Αττι­κή, την Κοριν­θία και τον Πλα­τα­μώ­να. Το χει­ρό­τε­ρο σενά­ριο είναι αυτό που διαρ­ρέ­ει ανε­πί­ση­μα από τον Τύπο, ότι με αυτή τη δια­δι­κα­σία θα καταρ­γη­θεί και θα ξηλω­θεί το εν ενερ­γεία σήμε­ρα περι­φε­ρεια­κό σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο εκτός ΠΑΘΕ. Εάν συμ­βεί αυτό θα είναι συγκοι­νω­νια­κό – οικο­λο­γι­κό – ανα­πτυ­ξια­κό έγκλη­μα. Ζητού­με να αλλά­ξει αυτή η χρο­νι­κή προ­θε­σμία και να γίνει του­λά­χι­στον 10ετής. Η επα­να­λει­τουρ­γία παλαιό­τε­ρα γραμ­μών όπως της Στυ­λί­δας, του Ναυ­πλί­ου κλπ οφεί­λε­ται στην δια­τή­ρη­ση των παλαιών δια­δρό­μων.
-στο άρθρο 12 θα πρέ­πει να ανα­θε­ω­ρη­θεί το αστείο κυριο­λε­κτι­κά πλα­φόν των 50 εκατ. Ευρώ ετη­σί­ως για τις επι­δο­τή­σεις δρο­μο­λο­γί­ων Υπο­χρέ­ω­σης Δημό­σιας Υπη­ρε­σί­ας, που αν ισχύ­σει για τα έτη 2011/2/3, θα καταρ­γη­θούν το 75% περί­που των σημε­ρι­νών δρο­μο­λο­γί­ων. Θα πρέ­πει, με βάση τις κοστο­λο­γη­μέ­νες ανά­γκες εκτέ­λε­σης των δρο­μο­λο­γί­ων ακό­μα και μετά την ορθο­λο­γι­κο­ποί­η­ση και την ανα­διάρ­θρω­ση επί το παρα­γω­γι­κό­τε­ρο των πρα­κτι­κών λει­τουρ­γί­ας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να εξα­σφα­λι­στούν 150 εκατ. Ευρώ σαν ποσό για επι­δο­τή­σεις, λαμ­βα­νο­μέ­νου μάλι­στα υπό­ψη για συγκρι­τι­κούς λόγους ότι ο ΟΑΣΘ που εξυ­πη­ρε­τεί μία μόνο πόλη, επι­δο­τεί­ται με 112 εκατ. Ευρώ ετη­σί­ως, ενώ ανα­φέ­ρα­με το παρά­δειγ­μα των Δανι­κών Σιδη­ρο­δρό­μων που επι­δο­τού­νται με παρα­πά­νω από 600 εκατ. Ευρώ ετη­σί­ως. Κανο­νι­κά από το πρώ­το έτος που θα εισέλ­θουν στην εκμε­τάλ­λευ­ση και άλλες εται­ρεί­ες λει­τουρ­γί­ας, το πλα­φόν δεν θάχει νόη­μα, αφού το ύψος των επι­δο­τή­σε­ων θα προ­κύ­πτει από την δια­γω­νι­στι­κή δια­δι­κα­σία.
Επί­σης είναι θετι­κό ότι οι Περι­φέ­ρειες ή οι ΟΤΑ θα μπο­ρούν να επι­δο­τούν και αυτοί τα δρο­μο­λό­για των «άγο­νων γραμ­μών», όμως πιστεύ­ου­με ότι πρέ­πει στα πλαί­σια του Σχε­δί­ου Καλ­λι­κρά­της οι Περι­φέ­ρειες να ανα­λά­βουν την αρμο­διό­τη­τα σχε­δια­σμού, παραγ­γε­λί­ας, ελέγ­χου και επι­δό­τη­σης των δρο­μο­λο­γί­ων τοπι­κού, αστι­κού, προ­α­στια­κού και περι­φε­ρεια­κού χαρα­κτή­ρα τραί­νων και λεω­φο­ρεί­ων, με δημιουρ­γία κατάλ­λη­λα στε­λε­χω­μέ­νων δομών και ανά­λη­ψη πόρων.
-τα κρι­τή­ρια δρο­μο­λό­γη­σης θα πρέ­πει να είναι αντι­κει­με­νι­κά και όχι να στη­ρί­ζο­νται σε αξιο­λό­γη­ση των 2 τελευ­ταί­ων ετών, όπου πολ­λές γραμ­μές υπο­λει­τουρ­γού­σαν με ελά­χι­στα, άρα μη ελκυ­στι­κά, δρο­μο­λό­για (πχ Πελο­πόν­νη­σος, Ανατ. Μακε­δο­νία-Θρά­κη κλπ) ή δεν λει­τουρ­γού­σαν καθό­λου λόγω έργων ή επα­να­λει­τούρ­γη­σαν μετά πολύ­χρο­νη δια­κο­πή και χωρίς δια­φή­μι­ση, με χρό­νους δια­δρο­μής μεγα­λύ­τε­ρους από τους στο­χευό­με­νους από τα έργα ανα­καί­νι­σης (πχ γραμ­μή Τρι­πό­λε­ως, Ναυ­πλί­ου). Να ορι­στούν σωστά και επαρ­κή σε αριθ­μό και ωρά­ρια δρο­μο­λό­για, κατό­πιν αντ­κει­με­νι­κών έρευ­νών αγο­ράς και μετά να λει­τουρ­γή­σουν για ένα εύλο­γο χρο­νι­κό διά­στη­μα, πριν αξιο­λο­γη­θούν.
-θα πρέ­πει επί­σης να προ­βλε­φθεί ρητά ότι η ακί­νη­τη περιου­σία του σιδη­ρο­δρό­μου που βρί­σκε­ται σε επα­φή με την Εθνι­κή Σιδη­ρο­δρο­μι­κή Υπο­δο­μή, θα πρέ­πει κατά προ­τε­ραιό­τη­τα να ανα­πτυσ­σε­ται και αξιο­ποιεί­ται με τρό­πο που να μεγι­στο­ποιεί το μετα­φο­ρι­κό του έργο (Rail oriented real estate development).
Εν κατα­κλεί­δι, υπάρ­χει μια κόκ­κι­νη γραμ­μή που αφο­ρά τον μη ακρω­τη­ρια­σμό του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου και την κατάλ­λη­λη αξιο­ποί­η­σή του κατά περί­πτω­ση είτε για υπε­ρα­στι­κές, είτε για τοπι­κές-προ­α­στια­κές, είτε για εμπο­ρευ­μα­τι­κές, είτε για του­ρι­στι­κές μετα­φο­ρές. Δεν θα πάμε από τα 2500 χλμ στα 700, ενώ θάπρε­πε να έχου­με περί τα 5000 χλμ. Να χαρα­χθεί εθνι­κή πολι­τι­κή μετα­φο­ρών με κορ­μό τον σιδη­ρό­δρο­μο στο πλή­ρες σημε­ρι­νό του ανά­πτυγ­μα και συμπλη­ρω­μα­τι­κές λεω­φο­ρεια­κές γραμ­μές ή συν­δυα­σμέ­νες μετα­φο­ρές επι­βα­τών και εμπο­ρευ­μά­των.
Να προ­χω­ρή­σουν οι εξορ­θο­λο­γι­σμοί στην λει­τουρ­γία και την οργά­νω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών που θα μειώ­σουν το μονα­διαίο λει­τουρ­γι­κό κόστος, χωρίς περι­κο­πή υπη­ρε­σιών και τιμω­ρία των φορο­λο­γού­με­νων πολι­τών. Να μην μειω­θεί περαι­τέ­ρω το προ­σω­πι­κό, αλλά να ανα­νε­ω­θεί και ανα­δια­τα­χθεί ώστε να γίνει παρα­γω­γι­κό και να καλύ­πτει το σύνο­λο του σημε­ρι­νού δικτύ­ου, με μικρό­τε­ρο κόστος μισθο­δο­σί­ας (χωρίς υπε­ρω­ρί­ες, εργα­σία στα ρεπό, παρά­λο­γα επι­δό­μα­τα κλπ). Η μεί­ω­ση προ­σω­πι­κού που εντε­λώς απα­ρά­δε­κτα επι­χει­ρεί­ται εκτός που θέτει θέμα­τα ασφα­λεί­ας, απο­σκο­πεί στην συρ­ρί­κνω­ση του δικτύ­ου που μεθο­δεύ­ε­ται με τις ανω­τέ­ρω ρυθ­μί­σεις και την τρέ­χου­σα πολι­τι­κή.
Τέλος να επι­τα­χυν­θούν επι­τέ­λους και να ολο­κλη­ρω­θούν τα χρο­νί­ζο­ντα έργα εκσυγ­χρο­νι­σμού, ώστε να απο­δώ­σουν τα προ­βλε­πό­με­να οι επεν­δύ­σεις και να αλλά­ξει η εικό­να του μέσου και ο χάρ­της των μετα­φο­ρών στην Ελλά­δα.
Για ποια Πρά­σι­νη Ανά­πτυ­ξη μιλά­με, χωρίς σιδη­ρό­δρο­μο ?