Μίλτος Π. Βασιλείου
το κείμενο δημοσιεύθηκε στην “ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ” στις 8/7/2007
το κείμενο δημοσιεύθηκε στην “ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ” στις 8/7/2007
Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Χαρίλαου Τρικούπη ήταν κατα μερικές δεκάδες χιλιομέτρων … μεγαλύτερο από το σημερινό…
Με αφορμή το ανακοίνωση-τοποθέτηση των οικολόγων συμπολιτών μας στην ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ της προηγούμενης Κυριακής, αξίζει να θυμηθούμε τις πιο σημαντικές πλευρές μιάς πονεμένης ιστορίας, που καλύπτει τον 3ο αιώνα της διαδρομής της.
· Οι σιδηρόδρομοι Δυτικής Ελλάδας (ΣΔΕ) λειτούργησαν επι Χαρίλαου Τρικούπη στην γραμμή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο με προοπική επέκτασης στην Ηπειρο όταν η ταλευταία ΘΑ ελευθερώνονταν…
· Η ζεύξη των ΣΔΕ με το δίκτυο της Πελοποννήσου πραγματοποιούνταν με το ειδικό πλοίο « Αγιος Ανδρέας»
· Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Χαρίλαου Τρικούπη ήταν κατα μερικές δεκάδες χιλιομέτρων … μεγαλύτερο από το σημερινό.
· Στις αρχές του 20ου αιώνα η Ελλάδα διέθετε Τράμ σε 7 πόλεις (Αθήνα-Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Πάτρα-Καλαμάτα-Βόλος-Καρλόβασι Σάμου).
· Η επέκταση των ΣΔΕ προς την Ηπειρο όχι μόνον δεν έγινε ποτέ αλλά και οι ΣΔΕ καταργήθηκαν στα πλαίσια του … συγκοινωνιακού εκσυγχρονισμού της χώρας, που κήρυξε απεινή πόλεμο κατά των μέσων σταθερής τροχιάς στις αποφράδες -για την συγκοινωνιακή και πολεοδομική υποδομή της χώρας- 10ετίες 1950-60.
· Εστω και με την λογική του Επιμηθέα και μετά την υποχρεωτική λιμενική ανάπτυξη της Ηγουμενίτσας ως πύλης επικοινωνίας με την Δύση, το ζήτημα της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Ηπείρου και της Δυτικής Ελλάδας γενικότερα επανέρχεται (άν και δειλά) στο προσκήνιο στην δεκαετία 1990. Ο υπουργός συγκοινωνιών Καστανίδης σε προεκλογική τοποθέτησή του το 1996 (ΕΤ3) αναγνωρίζει την … «εθνική» σκοπιμότητα διασύνδεσης της Ηγουμενίτσας, ομολογεί, οτι δεν έχει προβλεφθεί ένταξη του έργου σε κοινοτικά προγράμματα και προαναγγέλει συγκρότηση μελετητικής επιτροπής.
· Ω! του θαύματος, η επιτροπή αυτή απέδωσε έργο και σε 1 μόλις χρόνο (1997) ο κ. Κων/νος Γιαννακός (ανώτατο διευθυντικό στέλεχος του ΟΣΕ) παρουσιάζει το πρόγραμμα του ΟΣΕ στην συνεδρίαση του Συμβουλίου Ηπειρωτών στην Κόνιτσα και προαναγγέλει:
α) Σιδηροδρομική διασύνδεση ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ-ΚΑΛΑΜΠΑΚΑΣ μήκους 150 χλμ. Ηλεκτροδοτούμενη
β) Κατασκευή του κατοκόρυφου άξονα (Ιόνια οδός) ΚΡΥΟΝΕΡΙΟΥ-ΑΓΡΙΝΙΟΥ- ΑΜΦΙΛΟΧΙΑΣ – ΑΡΤΑΣ – ΙΩANNlΝΙΩΝ – ΣΥΝΟΡΩΝ
γ) κατασκευή των σιδηροδρομικών συνδέσεων ΚΑΛΑΜΠΑΚΑΣ – ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ – ΚΟΖΑΝΗΣ και ΚΟΖΑΝΗΣ – ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ.
Ειρήσθω εν παρόδω, οτι μία σύγχρονη σιδηροδρομική διασύνδεση Αθήνας- Ηγουμενίτσας (κέντρο με κέντρο πόλεων) θα σήμαινε χρονική διάρκεια ταξειδιού περι τις 2.5 ώρες… Οσο κι’ αν αυτό μοιάζει με …επιστημονική φαντασία για τους ταλαιπωρημένους πελάτες του ΟΣΕ, πρέπει να υπενθυμισθεί, οτι η διαδρομή αυτή θα ήταν της τάξης των 400 χλμ ενώ η ταχύτητα των 200 χλμ/ώρα είναι απόλυτα συνήθης και διαδεδομένη για τα δίκτυα πολλών Ευρωπαϊκών χωρών.
· Εισάγοντας στα τεχνικά χαρακτηριστικά του προγράμματος ο. κ. Γιαννακός εξαίρει τα οφέλη, που θα προκύψουν και που σχετίζονται … «με τους στόχους περιφερειακής ανάπτυξης, με τις ανάγκες αποσυμφόρησης των οδικών διαδρόμων, με την προσπάθεια για περιβαλλοντική αναβάθμιση προβληματικών αστικών κέντρων…. αλλά και την ανάδειξη του ρόλου της χώρας. μας ως συγκοινωνιακού κόμβου – υποδοχέα για τις ανάγκες των χωρών της Βαλκανικής Ενδοχώρας και των χωρών της πρώην Σοβιετικής Ενωσης»…
· Για την πρόοδο των έργων αυτών ουδέν σχόλιον….Πάντως ομολογούμε, ότι έκτοτε πολλές φορές έχει χυθεί τυπογραφική μελάνη αλλά ούτε 1 μέτρο σιδηροδρομικής γραμμής δεν έχει προκύψει.
· Ο επόμενος υπουργός συγκοινωνιών Βερελής, αναγγέλει το 2003 την χρηματοδότηση των έργων του Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα από την Ευρωπαϊκή Ενωση, θέτοντας απώτερο όριο για την ολοκλήρωση και λειτουργία των έργων περί το 2010. Είναι ο μόνος, που τυπικά τουλάχιστον δικαιούται να ισχυρισθεί, πώς έφυγε νωρίς.
· Εκτοτε, βέβαια ούτες λόγος δεν γίνεται για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Αξονα. Αντίθετα, αρκετά συχνά είναι τα δημοσιεύματα, που αποκλείουν την οποιαδήποτε επέκταση του τραίνου προς την Δ. Ελλάδα και Ηπειρο, εξαιτίας διαχειριστικών-οικονομικών προβλημάτων του ΟΣΕ, που ρίχνει το βάρος του στον ανατολικό άξονα, την περιβόητη ΠΑΘΕ.
· Η ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) ταυτίζεται ουσιαστικά με την ανθρωπογεωγραφική εξέλιξη της Ελλάδας. Πιο απλά, ξεχάστε τον εδαφολογικό χάρτη της χώρας. Από άποψη πληθυσμού Ελλάδα = ΠΑΘΕ, αφού 8.5/10 των κατοίκων της χώρας διαμένουν στις όχθες της ΠΑΘΕ.
· Οποιεσδήπτε αποκλίσεις απο την «πολιτική της ΠΑΘΕ» γίνεται με αποκλειστική κατεύθυνση τους αυτοκινητόδρομους. Ετσι, ενώ ο «Ιόνιος Αυτοκινητόδρομος» αποφασίστηκε και προβάλλεται, ούτε λόγος για τον Ιόνιο Σιδηρόδρομο. Η Πολιτεία, (πέρα από οποιεσδήποτε κυβερνητικές μεταβολές), στο θέμα των συγκοινωνιών παραμένεοι πιστή και συνεπέστατη στην πολιτική του …πίθου των Δαναϊδων. Γιατί, όσα χιλιόμετρα εθνικών και άλλων κλειστών αυτοκινητόδρομων άν προστεθούν (βλ. Αττική Οδός) σε καμμία περίπτωση δεν προλαβαίνουν τις χιλιάδες των οχημάτων που εξοπλίζουν τα σύγχρονα Ελληνικά νοικοκυριά. Η μακρόχρονη, συστηματική και με μορφή πλύσης εγκεφάλου πολιτική προώθησης του ΙΧ έχει αποφέρει θεαματικούς καρπούς: σήμερα, το ΙΧ έχει καταστεί ταυτολογικό στοιχείο του ΝεοΕλληνα και του σύγχρονου πολιτισμού του, που δεν θεωρεί αντάξιά του πλέον τα 1000-1400 ψωροκυβικά αλλά τις 3-4 χιλιάδες κ.ε. μηχανής SUV, που διψασμένα για παράγωγα του πετρελαίου, ρυπαίνοντας ασταμάτητα, απειλούν συνοδηγούντες και πεζούς υπό τους ήχους Hi-Fi stereo 150 decibel στην διαδρομή Γαρίτσα-Λιστόν.
Με αφορμή το ανακοίνωση-τοποθέτηση των οικολόγων συμπολιτών μας στην ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ της προηγούμενης Κυριακής, αξίζει να θυμηθούμε τις πιο σημαντικές πλευρές μιάς πονεμένης ιστορίας, που καλύπτει τον 3ο αιώνα της διαδρομής της.· Οι σιδηρόδρομοι Δυτικής Ελλάδας (ΣΔΕ) λειτούργησαν επι Χαρίλαου Τρικούπη στην γραμμή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο με προοπική επέκτασης στην Ηπειρο όταν η ταλευταία ΘΑ ελευθερώνονταν…
· Η ζεύξη των ΣΔΕ με το δίκτυο της Πελοποννήσου πραγματοποιούνταν με το ειδικό πλοίο « Αγιος Ανδρέας»
· Το σιδηροδρομικό δίκτυο του Χαρίλαου Τρικούπη ήταν κατα μερικές δεκάδες χιλιομέτρων … μεγαλύτερο από το σημερινό.
· Στις αρχές του 20ου αιώνα η Ελλάδα διέθετε Τράμ σε 7 πόλεις (Αθήνα-Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Πάτρα-Καλαμάτα-Βόλος-Καρλόβασι Σάμου).
· Η επέκταση των ΣΔΕ προς την Ηπειρο όχι μόνον δεν έγινε ποτέ αλλά και οι ΣΔΕ καταργήθηκαν στα πλαίσια του … συγκοινωνιακού εκσυγχρονισμού της χώρας, που κήρυξε απεινή πόλεμο κατά των μέσων σταθερής τροχιάς στις αποφράδες -για την συγκοινωνιακή και πολεοδομική υποδομή της χώρας- 10ετίες 1950-60.
· Εστω και με την λογική του Επιμηθέα και μετά την υποχρεωτική λιμενική ανάπτυξη της Ηγουμενίτσας ως πύλης επικοινωνίας με την Δύση, το ζήτημα της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Ηπείρου και της Δυτικής Ελλάδας γενικότερα επανέρχεται (άν και δειλά) στο προσκήνιο στην δεκαετία 1990. Ο υπουργός συγκοινωνιών Καστανίδης σε προεκλογική τοποθέτησή του το 1996 (ΕΤ3) αναγνωρίζει την … «εθνική» σκοπιμότητα διασύνδεσης της Ηγουμενίτσας, ομολογεί, οτι δεν έχει προβλεφθεί ένταξη του έργου σε κοινοτικά προγράμματα και προαναγγέλει συγκρότηση μελετητικής επιτροπής.
· Ω! του θαύματος, η επιτροπή αυτή απέδωσε έργο και σε 1 μόλις χρόνο (1997) ο κ. Κων/νος Γιαννακός (ανώτατο διευθυντικό στέλεχος του ΟΣΕ) παρουσιάζει το πρόγραμμα του ΟΣΕ στην συνεδρίαση του Συμβουλίου Ηπειρωτών στην Κόνιτσα και προαναγγέλει:
α) Σιδηροδρομική διασύνδεση ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ-ΚΑΛΑΜΠΑΚΑΣ μήκους 150 χλμ. Ηλεκτροδοτούμενη
β) Κατασκευή του κατοκόρυφου άξονα (Ιόνια οδός) ΚΡΥΟΝΕΡΙΟΥ-ΑΓΡΙΝΙΟΥ- ΑΜΦΙΛΟΧΙΑΣ – ΑΡΤΑΣ – ΙΩANNlΝΙΩΝ – ΣΥΝΟΡΩΝ
γ) κατασκευή των σιδηροδρομικών συνδέσεων ΚΑΛΑΜΠΑΚΑΣ – ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ – ΚΟΖΑΝΗΣ και ΚΟΖΑΝΗΣ – ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ.
Ειρήσθω εν παρόδω, οτι μία σύγχρονη σιδηροδρομική διασύνδεση Αθήνας- Ηγουμενίτσας (κέντρο με κέντρο πόλεων) θα σήμαινε χρονική διάρκεια ταξειδιού περι τις 2.5 ώρες… Οσο κι’ αν αυτό μοιάζει με …επιστημονική φαντασία για τους ταλαιπωρημένους πελάτες του ΟΣΕ, πρέπει να υπενθυμισθεί, οτι η διαδρομή αυτή θα ήταν της τάξης των 400 χλμ ενώ η ταχύτητα των 200 χλμ/ώρα είναι απόλυτα συνήθης και διαδεδομένη για τα δίκτυα πολλών Ευρωπαϊκών χωρών.· Εισάγοντας στα τεχνικά χαρακτηριστικά του προγράμματος ο. κ. Γιαννακός εξαίρει τα οφέλη, που θα προκύψουν και που σχετίζονται … «με τους στόχους περιφερειακής ανάπτυξης, με τις ανάγκες αποσυμφόρησης των οδικών διαδρόμων, με την προσπάθεια για περιβαλλοντική αναβάθμιση προβληματικών αστικών κέντρων…. αλλά και την ανάδειξη του ρόλου της χώρας. μας ως συγκοινωνιακού κόμβου – υποδοχέα για τις ανάγκες των χωρών της Βαλκανικής Ενδοχώρας και των χωρών της πρώην Σοβιετικής Ενωσης»…
· Για την πρόοδο των έργων αυτών ουδέν σχόλιον….Πάντως ομολογούμε, ότι έκτοτε πολλές φορές έχει χυθεί τυπογραφική μελάνη αλλά ούτε 1 μέτρο σιδηροδρομικής γραμμής δεν έχει προκύψει.
· Ο επόμενος υπουργός συγκοινωνιών Βερελής, αναγγέλει το 2003 την χρηματοδότηση των έργων του Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα από την Ευρωπαϊκή Ενωση, θέτοντας απώτερο όριο για την ολοκλήρωση και λειτουργία των έργων περί το 2010. Είναι ο μόνος, που τυπικά τουλάχιστον δικαιούται να ισχυρισθεί, πώς έφυγε νωρίς.
· Εκτοτε, βέβαια ούτες λόγος δεν γίνεται για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Αξονα. Αντίθετα, αρκετά συχνά είναι τα δημοσιεύματα, που αποκλείουν την οποιαδήποτε επέκταση του τραίνου προς την Δ. Ελλάδα και Ηπειρο, εξαιτίας διαχειριστικών-οικονομικών προβλημάτων του ΟΣΕ, που ρίχνει το βάρος του στον ανατολικό άξονα, την περιβόητη ΠΑΘΕ.
· Η ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) ταυτίζεται ουσιαστικά με την ανθρωπογεωγραφική εξέλιξη της Ελλάδας. Πιο απλά, ξεχάστε τον εδαφολογικό χάρτη της χώρας. Από άποψη πληθυσμού Ελλάδα = ΠΑΘΕ, αφού 8.5/10 των κατοίκων της χώρας διαμένουν στις όχθες της ΠΑΘΕ.
· Οποιεσδήπτε αποκλίσεις απο την «πολιτική της ΠΑΘΕ» γίνεται με αποκλειστική κατεύθυνση τους αυτοκινητόδρομους. Ετσι, ενώ ο «Ιόνιος Αυτοκινητόδρομος» αποφασίστηκε και προβάλλεται, ούτε λόγος για τον Ιόνιο Σιδηρόδρομο. Η Πολιτεία, (πέρα από οποιεσδήποτε κυβερνητικές μεταβολές), στο θέμα των συγκοινωνιών παραμένεοι πιστή και συνεπέστατη στην πολιτική του …πίθου των Δαναϊδων. Γιατί, όσα χιλιόμετρα εθνικών και άλλων κλειστών αυτοκινητόδρομων άν προστεθούν (βλ. Αττική Οδός) σε καμμία περίπτωση δεν προλαβαίνουν τις χιλιάδες των οχημάτων που εξοπλίζουν τα σύγχρονα Ελληνικά νοικοκυριά. Η μακρόχρονη, συστηματική και με μορφή πλύσης εγκεφάλου πολιτική προώθησης του ΙΧ έχει αποφέρει θεαματικούς καρπούς: σήμερα, το ΙΧ έχει καταστεί ταυτολογικό στοιχείο του ΝεοΕλληνα και του σύγχρονου πολιτισμού του, που δεν θεωρεί αντάξιά του πλέον τα 1000-1400 ψωροκυβικά αλλά τις 3-4 χιλιάδες κ.ε. μηχανής SUV, που διψασμένα για παράγωγα του πετρελαίου, ρυπαίνοντας ασταμάτητα, απειλούν συνοδηγούντες και πεζούς υπό τους ήχους Hi-Fi stereo 150 decibel στην διαδρομή Γαρίτσα-Λιστόν.
Κλείνοντας, οφείλουμε να ομολογήσουμε, πως όσοι (εντός και εκτός των τειχών) απεργάζονται την συνέχιση και επιδείνωση των όρων συγκοινωνίας-επικοινωνίας των πολιτών της χώρας πρέπει να αισθάνονται, πως …ο αγώνας τους έχει ήδη δικαιωθεί. Ζούμε σε πόλεις, που σεμνύνονται πως έχουν υψηλότερο δείκτη αυτοκινήτων ανά κάτοικο συγκριτικά με το Μιλάνο και άλλες ΔυτικοΕυρωπαϊκές μεγαλουπόλεις την ίδια ώρα, που διαθέτουμε το μικρότερο, παλιότερο και αθλιότερο από άποψη ποιότητας υπηρεσιών σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη (πιθανή εξαίρεση η Αλβανία).
Είναι φανερό, οτι το ζήτημα δεν είναι αμιγώς Ηπειρωτικό αλλά αφορά την Κέρκυρα εξ ίσου ζωτικά. Είναι περιττολογία να αναλύσουμε και να αποδείξουμε οτι βελτίωση του χρόνου και της ποιότητας προσπέλασης προς γειτονικές περιοχές και το κέντρο είναι συστατικό κομμάτι κάθε αναγκαίας προσπάθειας αναβάθμισης του τόπου. Ο Ιόνιος Σιδηρόδρομος μας ενδιαφέρει… Ας ενδιαφερθούν λοιπόν και αρμόδιοι αυτοδιοικητικοί και άλλοι φορείς….